事件： 工信部、财政部、商务部、海关总署和质检总局联合公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即双积分政策）正式实施，对乘用车企业采用平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分两种积分核算方法，从 2019 年度开始进行双积分核算。
　　双积分政策实施已有两个多月，各大车企纷纷发力应对： 整体来看，虽然“双积分” 政策明年才开始计算积分， 但各大车企已纷纷发力应对，大力发展新能源车，防止出现新能源积分亏空等不利的局面， 一些以燃油车生产为主且平均油耗较高的车企通过使用小排量涡轮增压发动机来满足油耗排放标准。 如： 一些大排量自吸发动机的车型，开始转向推小排量涡轮增压发动机车型。这不仅能满足排放标准的要求，还可兼顾部分动力需求，燃油经济性也有一定的改善， 从目前来看，传统燃油车的排放标准一年比一年苛刻，向节能减排和新能源汽车发展的大方向是坚定不移的。
　　由政策驱动转向市场驱动， 新能源汽车产能迅速扩张： 不同于传统的补贴政策， 双积分政策采用积分交易制度，鼓励企业出于成本的考虑转向新能源产品。 新能源积分不可结转，允许自由交易， 积分为负时可通过自行产生或购买新能源正积分进行抵偿。 新能源积分较高的车企可出售积分获利，负积分的车企将面临严厉的经济惩罚。为满足积分要求，车企被迫转向发展新能源汽车。根据第一电动研究院的数据，2018 年 4 月份全国共生产 8.7 万台新能源汽车，同比增长 150%，环比增长 34%；电池用量 377 万度，同比增长 300%，创下近三年之最。
　　不同车型采取差异化积分办法， 鼓励高续航和低能耗汽车发展： 双积分政策分别对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车和燃料电池乘用车三种车型采用不同的积分方法， 纯电动乘用车的积分值与续航里程正线性相关，插电式混合动力乘用车积分为定值，续航里程超过 300公里且符合功率要求的燃料电池乘用车可按标准车型的 1 倍积分计算，否则只能按 0.5 倍计算。此外，对比三类车型的积分计算方法， 大部分续航里程的乘用车应生产纯电动乘用车以获得最多积分。 根据中国汽车工业协会的数据， 2018 年 4 月份全国共生产纯电动乘用车 6.4 万辆，同比增长 111%，远高于去年同期 26%的增长率。对于车企而言，双积分政策将促使其加大对高续航和纯电动等低能耗汽车的生产规模。
　　双积分政策下的车企，机遇与挑战并存：双积分政策要求 2019 和 2020年度新能源汽车的积分比例分别达到 10%和 12%， 对于本田、丰田等主要生产燃料电池乘用车的车企而言，引入新能源汽车生产线将导致生产成本的大幅上升，对企业资金流转带来较大压力。此外，国内新能源汽车生产技术水平不高， 技术基础相对薄弱的车企无力开发新技术且缺乏参考对象， 难以抢占市场份额。 而较早布局新能源汽车产业的车企，如比亚迪、众泰、吉利等，则能够利用新政策和积累的口碑和技术抢占更多市场份额。根据全国乘用车市场信息联席会的数据，2018 年 4 月份新能源车企的销量前五名分别为比亚迪、北汽、上汽、知豆和奇瑞。
　　特斯拉在华建厂，外资新能源车企入驻将促进国内产业结构调整： 6月 5 日，在特斯拉股东大会上，特斯拉全球销售主管透露公司计划在上海设立工厂，承担电池生产和车辆装配工作。中国是全球最大的新能源市场，也是特斯拉在美国以外的最大市场，随着国内新能源汽车行业准入门槛的放开，以及新政策下新能源汽车的持续迅速扩张，特斯拉等国际领先新能源汽车企业可能扩大其在国内市场的布局。国际新能源企业在国内市场份额的扩大将加大国内的市场竞争，促进本土企业转型升级；同时带来国际领先技术，为本土新能源汽车企业的技术升级提供参考； 双积分政策促进低能耗和高续航乘用车的发展。 作为乘用车的动力来源，低能耗和高续航乘用车的发展对动力电池的能量密度提出了更高的要求。 此外， 特斯拉国产化， 也将促使我国车企加速采用更高性能动力电池， 看好高镍化产业链公司发展。
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　　上游： 嘉元科技 833790.OC（铜箔）、天力锂能 833757.OC）（三元材料）、森阳科技 835504.OC（高性能钕铁硼永磁材料）、贝特瑞835185.OC（锂电池负极、正极材料）、杉杉能源 835930.OC（锂电池正极材料）、纽米科技 831742.OC（锂电池隔膜） 等；
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