我们知道，由于北极环境的恶劣导致飞机很难在北京区域飞行，但是当你必须要经过北极区域时，应该怎样安全跨过呢？

根据北极区域对飞行安全的影响，中国民航班机目前开辟了四条北极航线，以距离北极点远近为基准划分为：POLAR1、POLAR2、POLAR3、POLAR4，我们以国航B747-400机型和纽约—北京航班为例进行具体的探讨。

1、仔细分析和研究极地三个天气指数，选择最佳航路

美国国家海洋局和气象局NOAA给出了三个空间天气指数，用以量化说明空间辐射，主要是太阳活动对地球环境的影响程度：（1）G指数：地磁风暴GEOMAGNETIC STORMS是在地面监测站监测，由于太阳风的影响，造成地球磁场K系数的变化，由弱到强分别为G1-G5，指数达到或超过G4，则不适合在极地飞行。（2）S指数：太阳辐射风暴（SOLAR RADIATl0N STORMS）是由GOES卫星监测，由于太阳活动而产生的高能粒子流，主要是质子流的强度，由弱到强分别为S1-S5，指数达到或超过S3，则不适合在极地飞行。（3）R指数：无线电失效RADIO BLACKOUTS是由GOES静止业务环境监测卫星监测，太阳发出的x射线会扰乱电离层，由弱到强分别为R1-R5，指数达到或超过R3，则不适合在极地飞行，根据过去24小时、目前和未来24小时的指数，来决定是否可以飞越极地区域，如果三个指数都在标准以下，说明太阳表面、星际空间和磁场高层大气处于平均状态，再根据风的影响和颠簸指数来选择最佳航路。

2、严格高标准执行飞机最低设备清单MEL，配齐极地飞行的特殊设备防寒服，同时要求乘务组检查机上的救援设备、急救药箱、氧气瓶、手电筒等。

3、直接准备时要逐点检查核对CFPL位置点与CDU输入点的经纬度、距离、航向一致，因为大部分都是经纬度直接组成的位置点，每个点的间隔距离最少也有300海里，真是差之毫厘谬之千里，核对燃油冰点和燃油型号一致，测试高频以及卫星电话必须工作正常，核实ACARS打印纸足量，检查航行通告、气象资料、改航和备降计划。

4、起飞后将起飞时间、燃油总量、到达目的地时间报告公司地面签派，在东半球N70°时，将航向基准电门放至TRUE位，在N75之前联系北京签派，获得最新的极地指数G/S/R，判断是否继续进入极地，进入极地区域后，将客舱温度调高1-2°来抵御机舱内外的过大温差，给旅客一个舒适的温度，西半球N80后再次向签派报告位置，并证实继续飞往目的地，到达N60的时候将航向基准电门调回至NORMAL位。

5、检查并及时注意高度层的变化：美国，加拿大，俄罗斯高空，东向为奇数，西向为偶数，境内全程RVSM航路，俄罗斯管制员指挥比较规范，美国因为雷达相对比较先进，可能指挥的高度层和你给定的传统高度层相驳，此时就要注意观察来往的空中飞机，收听好无线电，转换频率时及时提醒和报出自己的高度层，飞行无管制要求或者长时间无法联系管制员的情况下，速度基本保持马赫数0.85。

6、通讯以HF和卫星电话为主，但经常会出现通讯短时失效，此时就需要不停地呼叫地面管制员，盲发位置报，记录好时间与位置，监听121.5和12345频率，也可联系周边的管制区和空中的飞机，帮忙转发位置报，尝试利用phone patch频率转接北京签派或驻外航站，如果在极地发生了真正的无线电通讯失效，立即执行相关国家的通讯失效程序，在{AREAD}本里有更加详细的程序。

7、机组飞越极地后应安排合理的休息，航空公司不得在48小时内再安排机组成员任何工作。

极地飞行任务完成后，个人要及时总结极地飞行经验，经常听取极地航线英语录音，熟悉北极航线中各个国家管制员的英语口音，了解大气温度规律和季风规律，查阅天文地理资料，将书本上的知识应用到飞行中去，你就会成为一名真正的飞越北极的安全飞行员。

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