北煤南运的必要性

首先,从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测,2010年我国全国煤炭产量约27亿吨,全国煤炭陆上运输量21.74亿吨,产运比为80.50%,其中铁路运输量18.36亿吨,公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨,北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨,其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地,铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长,才能满足铁水联运的需要。

如何增加运力?单靠既有铁路扩能是难以实现的,必须开辟新通道。就北通路来看,2006年,北通路中大秦线外运煤炭25400万吨,占北通路总外运量的59.48%;丰沙大线外运4200万吨,占9.84%;京原线外运1300万吨,占3.04%;集通线外运600万吨,占1.41%;朔黄线外运11200万吨,占26.23%。其中,大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统,由于煤炭生产基地资源和生产能力限制,大秦线达到2亿吨以上时,将挤占丰沙大煤炭外运量,实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难,经济上代价过高,且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区,此二矿区经过多年的开采,剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时,西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地,如京原线扩能,大规模增加煤炭外运量,将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线,而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能,丰沙大线外运量不断减少的情况下,大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面,随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭,吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外,还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应,而不应再转运至南方沿海地区。因而,集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此,设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨,是不切合实际的。

其次,大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线,大秦铁路近年来通过扩能改造,年年创造新纪录:2004年运量突破1.5亿吨,2005年突破2亿吨,2006年则突破2.5亿吨,为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前,大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列,每日开行2万吨重载列车15列。

扩能2亿吨以上的主要问题包括:一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为:当大秦铁路运能达到3亿吨以上,必须减少维修天窗时间;当运能达到3.7亿吨以上时,必须将列车追踪时间降低到15分钟以下,列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下,还要提高列车时速,经济上是不划算的,世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采,目前储量已十分有限,仅能维持现有生产水平,大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带,大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应,必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统,由于煤炭生产基地资源和生产能力限制,大秦线达到2亿吨以上时,将挤占丰沙大煤炭外运量,实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给,由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量,大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭,增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时,北京枢纽能力不足,将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前,大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24%。从煤炭运力布局上看,这既不安全,也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一,且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住,单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的,我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上,而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。

第三,促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下,朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象,如果没有朔黄铁路,煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年,朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42%,且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下,朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年,朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨,连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题,但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,未来近20年间,铁路的建设任务十分繁重,而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近,铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金,何乐而不为?鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道,有利于缓解煤炭运力紧张的状况,也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设,可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式,将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。

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